Многогранный лизинг авиадвигателей

На рынке лизинга авиационных двигателей идет переход от предоставления только финансовых услуг к полному сервису на протяжении всего жизненного цикла двигателя.

Современный турбовентиляторный двигатель — уникальный продукт как с точки зрения технологии, так и с точки зрения экономики. Это одно из сложнейших инженерных изделий, которое при довольно массовом производстве обладает уникальной надежностью и имеет очень своеобразные рыночные свойства. На протяжении жизненного цикла рыночная стоимость авиадвигателя, как правило, остается на более или менее постоянном уровне или даже растет в случае дефицита и резко снижается только с началом массового вывода из эксплуатации самолетов, использующих двигатели данного типа. Другая особенность заключается в том, что производители обычно назначают заниженную цену при поставках двигателей для новых самолетов, а существенную часть дохода получают за счет производства и поставок запчастей (у двигателей есть компоненты с ограниченным сроком службы) и выполнения технического обслуживания. Доля авиадвигателей в общей цене самолета составляет десятки процентов, но иногда может превышать 100% — известны случаи, когда двигатели, снятые с самолета, были проданы за сумму, превышающую стоимость приобретения этого самолета. Обычно остаточная стоимость самолета возрастом 25 лет на 80% состоит из стоимости двигателей. Средняя по всему мировому парку ВС доля стоимости авиадвигателей оценивается на уровне 45%, так что суммарная стоимость авиадвигателей по состоянию на 2018 г. составляет более 290 млрд долл. В численном выражении компания Alton Aviation Consultancy оценивает мировой парк авиадвигателей на уровне 50 тыс., из них около 10%, т. е. примерно 5 тыс. — запасные двигатели, из которых около 1,5 тыс., т. е. 35%, находится в лизинге. Так что мировой объем лизинга авиадвигателей можно грубо оценить на уровне 10 млрд долл.

Читайте также:  "ЮТэйр — Вертолетные услуги" перевезла первых пассажиров на Ми-171А2

На рынке лизинга авиадвигателей происходят очень важные количественные и качественные изменения. Объем заказов на запасные двигатели превышает 25 млрд долл., что свидетельствует об очевидном росте этого сегмента. В силу перечисленных выше технических и экономических свойств авиационные двигатели оказались весьма привлекательным объектом для лизинга. В начале и середине жизненного цикла двигателя его заказчиками выступают авиаперевозчики и лизинговые компании, в конце — фирмы, специализирующиеся на разборке двигателей и поставках запчастей. Авиакомпании выгоднее брать двигатель в лизинг, а не покупать и хранить на складе. Лизинговой компании выгодно иметь высокодоходный актив. Интерес разборщиков состоит в получении запчастей с относительно небольшой наработкой.

Традиционными лидерами в сегменте лизинга авиадвигателей выступают компании, связанные с основными производителями: General Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whitney. Крупнейшая независимая компания в сегменте — американская Willis Lease Financial Corporation, в распоряжении которой почти 700 двигателей на сумму свыше 1,6 млрд долл. Разумеется, существует и большое количество компаний поменьше.

Глобальное качественное изменение рынка лизинга авиадвигателей заключается в том, что наблюдается тенденция к переходу от чисто финансовых услуг к превращению в компании полного цикла. В принципе, родоначальниками этой тенденции можно считать компании, связанные с производителями, — в силу своего происхождения они имеют прямой доступ и к производству двигателей, и к его техническому обслуживанию. Несколько лет назад расширять свою бизнес-модель начали и некоторые предприятия по техническому обслуживанию. В частности, немецкая компания MTU создала два совместных предприятия с Sumitomo Corporation — MTU Maintenance Lease Services и Sumisho Aero Engine Lease, а сингапурская ST Aerospace организовала для лизинга самолетов и двигателей Keystone Leasing, а также ряд дочерних компаний в Ирландии и Великобритании. Своим главным козырем предприятия по техническому обслуживанию считают глубокое понимание технического состояния авиадвигателей.

Читайте также:  Крупнейшие российские операторы вертолетов

Однако развивать универсальный набор услуг можно не только со стороны производства или технического обслуживания, но и со стороны лизинга. В соответствии с тенденциями рынка компания Willis Lease, сохраняя лизинг авиадвигателей в качестве своей основной специализации, также сформировала полный пакет услуг в данном сегменте. Об этом рассказал старший вице-президент компании Willis Lease Дэн Кулчер на состоявшейся в начале марта в Москве 14-й Международной выставке и конференции MRO Russia & CIS, организаторами которой выступают компания ATO Events и журнал "Авиатранспортное обозрение".

Важным шагом Willis Lease стало приобретение в 2016 г. британской компании Total Engine Support (TES), специализирующейся на управлении активами и консалтинге, которая была полностью интегрирована под названием Willis Asset Management и предоставляет сейчас услуги по полному управлению флотом двигателей, а также формирует графики технического обслуживания, оказывает помощь в выборе силовой установки, занимается планированием вывода из эксплуатации, гарантирует предоставление запасных двигателей на пиковые периоды технического обслуживания и т. д.

Освоение сопровождения двигателей на протяжении всего их жизненного цикла позволило Willis Lease активно продвигать бизнес-модель совместного использования парка запасных двигателей. Подобный подход позволяет авиакомпаниям минимизировать замораживание своих капиталов в виде невостребованных двигателей, которые хранятся на складе, и в то же время иметь полную гарантию получения запасного двигателя в случае необходимости.

На первый взгляд, совместное использование запасных двигателей должно вызвать возражения со стороны производителей, поскольку авиаперевозчики будут заказывать меньше двигателей. В компании Willis Lease с этим тезисом не согласны, поскольку при таком подходе заказчиком новых запасных двигателей становится сама Willis Lease. Кроме того, в настоящее время на рынке наблюдается дефицит многих типов двигателей, так что оптимизация их использования должна пойти на пользу всей отрасли.

Читайте также:  Технические провайдеры из Европы, США и ОАЭ сформируют альянс

Другая программа Willis Lease называется ConstantThrust, она дает авиакомпаниям возможность плавно обновить свой парк ВС и с минимальными издержками перейти на эксплуатацию самолетов нового поколения. Основополагающая идея программы ConstantThrust заключается в том, что самолет стареет и теряет свою стоимость быстрее, чем его двигатели. Программа ориентирована на самолеты семейства Boeing 737NG с двигателями CFM56-7B и на самолеты семейства Airbus A320ceo с двигателями CFM56-5B или V2500-A5. В ее рамках Willis Lease выкупает самолет либо у текущего лизингодателя, либо у эксплуатанта (с возвратным лизингом); кроме того, возможен выкуп только двигателей. Далее Willis Lease обеспечивает техническую поддержку эксплуатации с предоставлением в случае необходимости подменных двигателей. В результате, по словам руководителя программы Марка Пиерпойнта, экономия авиакомпании может составить около 5,5 млн долл. на каждое ВС. А выгода самой Willis Lease состоит в том, что она либо находит нового эксплуатанта самолета, либо утилизирует его планер, но в любом случае двигатели остаются в ее собственности, а спрос на них по всему миру остается высоким.

Любопытной особенностью программы ConstantThrust стало то обстоятельство, что с ее развитием компания Willis Lease вышла на рынок лизинга ВС и вступила в прямую конкуренцию с компаниями, которые занимаются вторичным лизингом самолетов.

Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>

Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.

Вероятно, на примере Willis Lease можно сделать вывод о том, что в результате конкурентной борьбы на рынке лизинга авиадвигателей формируются многопрофильные компании, которые способны предоставлять полный спектр услуг в области лизинга и технического обслуживания авиатехники.

Related Posts